Deshalb sollten HFi- Musikliebhaber ja auch möglichst mit Verstand in Deinem Forum mitlesen, damit sie dann vielleicht ( eher sogar sehr wahrscheinlich) mit rel. geringem Aufwand und ohne große Zusatzkosten noch etwas positiv verändern können ( auch wenn sie „passive“ Lautsprecher verwenden).
LG
Bernd

Das von Uwe JAM ist eine sehr schöne Arbeit.
Respekt bei lediglich 20m2 Raumgröße.

Aber was mir noch wichtig war das um den Hörplatz so ein Bereich ist wo man verfärbungsfrei mit 2 Personen hören kann.
Auch im Bezug auf Filmton.

Darum habe ich das auch in Winkeln um den Hörplatz gemessen.
So im Bereich +-50 cm bleibt der Schalldruck größtenteils im +-3 dB Bereich.
Das geht mit Messen sehr gut, die LS im passenden Winkel einzudrehen.
Ist beim hören einfach angenehmer.




Gruß Frank

Schon meine ersten Lautsprecher konnte man über Schalter auf der Rückseite ein wenig an den Raum anpassen und das war in den 70-ger Jahren:

(Auszug aus https://www.hififorum.at/node/648683/page3 #39 )
Dazu noch hatte der Harman Kardon eine gut abgestimmte ziemlich „gehörrichtige“ über Knopfdruck zuschaltbare Loudness Funktion.
Damit war ich schon gleich von Anfang an auf dem (für mich) „richtigen Tripp“.

LG
Bernd

Ja, diese Schalter waren früher recht oft vorhanden. War einfach zu verwirklichen, aber es gab auch immer wieder (nach vielen Jahren) Probleme wegen oxydierter Kontakte.

Ich hasse ja eigentlich Autovergleiche, aber es macht eben doch Spass:


Ich: Warum fährt ein "gewöhnliches" Auto geradeaus, auch wenn man die Hände kurz vom Lenkrad nimmt?


ChatGPT: (gelöscht wg. Überschreitung der Textlänge für Posts)


Ich: Du hast 5. als letzten Punkt genannt: Müsste er nicht der wichtigste sein?


ChatGPT: Das ist ein guter Punkt! Die Lenkgeometrie (Punkt 5) spielt tatsächlich eine entscheidende Rolle für die Stabilität und das Fahrverhalten eines Fahrzeugs. Sie sorgt dafür, dass die Vorderräder optimal ausgerichtet sind, um eine gerade Linie zu halten, wenn das Fahrzeug fährt. Eine gut abgestimmte Lenkgeometrie trägt dazu bei, dass das Auto auch ohne aktives Eingreifen des Fahrers stabil bleibt und die Spurtreue unterstützt.
Hier sind einige wichtige Aspekte der Lenkgeometrie, die ihre Bedeutung unterstreichen:

1. Spur- und Nachlauf: Die Spur (die Winkel, in denen die Vorderräder zur Fahrbahn stehen) und der Nachlauf (der Abstand zwischen dem Mittelpunkt des Reifens und dem Punkt, an dem die Lenkachse den Boden berührt) sind so gestaltet, dass sie das Auto stabil halten und eine natürliche Rückkehr zur Geraden ermöglichen.
2. Kippmoment: Bei einer geraden Fahrt erzeugt die Lenkgeometrie ein Kippmoment, das das Auto in die Ausgangsposition zurückführt, wenn es von der Geraden abweicht.
3. Reifenabnutzung: Eine korrekte Lenkgeometrie sorgt auch dafür, dass die Reifen gleichmäßig abgenutzt werden, was die Sicherheit und die Fahrstabilität weiter erhöht.

Insgesamt ist die Lenkgeometrie also ein zentrales Element für die Fahrstabilität, und man könnte argumentieren, dass sie einer der wichtigsten Faktoren ist, die dazu beitragen, dass ein Auto geradeaus fährt, wenn der Fahrer das Lenkrad loslässt. Die anderen Punkte sind jedoch ebenfalls wichtig, da sie zusammen mit der Lenkgeometrie dazu beitragen, dass das Fahrzeug insgesamt stabil und kontrollierbar bleibt.



Ich: Jetziger Punkt 1. ist m.E. der entscheidende. Kannst du erklären, wie eine übliche "Achsschenkellenkung" dies erreicht?


ChatGPT: Die Achsschenkellenkung ist eine häufige Lenkmechanismus-Konstruktion, die in vielen Fahrzeugen verwendet wird, um die Vorderräder zu steuern. Sie trägt entscheidend zur Spurtreue und Stabilität des Fahrzeugs bei, insbesondere beim Geradeausfahren. Hier sind die wichtigsten Aspekte, wie eine typische Achsschenkellenkung funktioniert und wie sie die Stabilität des Fahrzeugs unterstützt:

1. Konstruktion der Achsschenkellenkung: Bei der Achsschenkellenkung sind die Vorderräder über eine spezielle Aufhängung mit dem Fahrzeug verbunden. Diese Aufhängung besteht aus mehreren Komponenten, darunter Achsschenkel, Lenkhebel, Spurstangen und Dämpfer. Der Achsschenkel ist das Bauteil, das das Rad mit der Aufhängung verbindet und das Drehen der Räder ermöglicht.
2. Geometrische Anordnung: Die Geometrie der Achsschenkellenkung ist so gestaltet, dass die Lenkachse (die Linie, um die die Räder drehen) in einem bestimmten Winkel zum Boden steht. Dies ist entscheidend, da es die Art und Weise beeinflusst, wie die Kräfte, die auf das Rad wirken, in die Fahrzeugstruktur übertragen werden. Wenn das Rad in eine Richtung gelenkt wird, wird der Kontaktpunkt zwischen dem Reifen und der Straße verschoben, was zu einer stabilen Rückführung in die Geradeausfahrt führt.
3. Nachlauf: Ein wichtiger Aspekt der Achsschenkellenkung ist der Nachlauf. Der Nachlauf ist der Abstand zwischen dem Punkt, an dem die Lenkachse den Boden berührt, und dem Kontaktpunkt des Reifens mit der Straße. Ein positiver Nachlauf sorgt dafür, dass das Rad beim Fahren in eine gerade Linie eine natürliche Tendenz hat, zurück in die Geradeausposition zu gehen, wenn der Fahrer das Lenkrad loslässt. Dies geschieht, weil das Rad beim Geradeausfahren eine Art "Selbstzentrierung" erfährt, die durch die Geometrie der Lenkung und die Kräfte, die auf das Rad wirken, unterstützt wird.
4. Trägheitsmoment: Wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, wirken verschiedene Kräfte auf die Vorderräder. Das Trägheitsmoment des Fahrzeugs und die Kräfte, die durch die Reifen auf die Straße wirken, sorgen dafür, dass das Auto dazu tendiert, in einer geraden Linie zu fahren. Die Achsschenkellenkung hilft, diese Kräfte so zu kanalisieren, dass das Fahrzeug stabil bleibt.
5. Federung und Dämpfung: Die Federung und Dämpfung der Achsschenkellenkung tragen ebenfalls zur Stabilität bei. Sie absorbieren Stöße von der Straße und verhindern, dass das Fahrzeug bei Unebenheiten ins Schlingern gerät. Eine gute Federung sorgt dafür, dass die Reifen stets Kontakt zur Straße haben, was die Kontrolle und Stabilität erhöht.

Zusammengefasst sorgt die Achsschenkellenkung durch ihre geometrische Anordnung, den Nachlauf und die Kombination aus Federung und Dämpfung dafür, dass ein Fahrzeug beim Geradeausfahren stabil bleibt und eine natürliche Tendenz hat, in eine gerade Linie zu fahren, selbst wenn der Fahrer das Lenkrad loslässt.



Ich: Versuche die "Tendenz zu stabiler Geradeausfahrt" allein aus den Punkten 1. , 2. und 3. allgemeinverständlich zu erklären, für die übliche "Achsschenkellenkung".


ChatGPT: Gerne! Hier ist eine vereinfachte Erklärung, wie die Achsschenkellenkung dazu beiträgt, dass ein Auto stabil geradeaus fährt, basierend auf den Punkten 1, 2 und 3:

1. Konstruktion der Achsschenkellenkung: Die Achsschenkellenkung ist ein System, das die Vorderräder mit dem Fahrzeug verbindet. Sie besteht aus verschiedenen Teilen, die zusammenarbeiten, um die Räder zu steuern. Wenn der Fahrer das Lenkrad dreht, bewegen sich die Räder in die gewünschte Richtung.
2. Geometrische Anordnung: Die Art und Weise, wie die Teile der Lenkung angeordnet sind, ist sehr wichtig. Die Lenkachse, um die sich die Räder drehen, ist so positioniert, dass sie einen bestimmten Winkel zum Boden hat. Dieser Winkel sorgt dafür, dass die Räder beim Fahren in eine gerade Linie eine natürliche Tendenz haben, sich wieder zurück in die Geradeausposition zu bewegen, wenn der Fahrer das Lenkrad loslässt.
3. Nachlauf: Ein wichtiger Bestandteil dieser Geometrie ist der sogenannte Nachlauf. Der Nachlauf beschreibt den Abstand zwischen dem Punkt, an dem die Lenkachse den Boden berührt, und dem Punkt, an dem das Rad die Straße berührt. Wenn das Auto geradlinig fährt, sorgt der Nachlauf dafür, dass die Räder sich selbst zentrieren. Das bedeutet, dass sie beim Fahren in eine gerade Linie von selbst zurück in die Mitte kommen, wenn der Fahrer nicht aktiv lenkt.

Zusammengefasst: Die Konstruktion der Achsschenkellenkung und die spezielle Anordnung der Teile sorgen dafür, dass die Vorderräder beim Fahren in eine gerade Linie eine natürliche Rückkehr zur Mitte haben. Dadurch bleibt das Auto stabil und fährt geradeaus, auch wenn der Fahrer das Lenkrad loslässt.



Ich: Bitte grenze ungefähr die Jahreszahl ein, ab der eine "selbststabilisierende" Geometrie für übliche Achsschenkellenkungen bekannt war.


ChatGPT: Die Prinzipien der selbststabilisierenden Geometrie in Achsschenkellenkungen wurden bereits im frühen 20. Jahrhundert entwickelt. Insbesondere in den 1920er und 1930er Jahren begannen Ingenieure, die Geometrie von Lenkungen zu optimieren, um die Fahrzeugstabilität zu verbessern.
Die Konzepte wie Nachlauf, Spur und andere geometrische Aspekte wurden in dieser Zeit immer weiter verfeinert. Ein wichtiger Meilenstein war die Einführung der modernen Lenkgeometrie in den 1930er Jahren, die in vielen Fahrzeugmodellen Anwendung fand.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Grundlagen der selbststabilisierenden Geometrie in Achsschenkellenkungen etwa ab den 1920er Jahren bekannt und in der Fahrzeugkonstruktion umgesetzt wurden.



Ich: Ich dürfte also - mit gewisser Ironie, jedoch technikhistorisch korrekt - behaupten, dass Autos seit knapp 100 Jahren "von allein" geradeaus fahren können?


ChatGPT: Ja, das ist eine amüsante und doch technisch korrekte Aussage! Tatsächlich können wir sagen, dass die grundlegenden Prinzipien, die es Autos ermöglichen, stabil und geradeaus zu fahren, seit fast 100 Jahren in der Fahrzeugtechnik verankert sind. Die Entwicklungen in der Lenkgeometrie, insbesondere die Achsschenkellenkung, haben dazu beigetragen, dass Fahrzeuge eine natürliche Tendenz haben, ihre Richtung zu halten, wenn der Fahrer das Lenkrad loslässt.
Natürlich ist es wichtig zu betonen, dass diese „Selbststabilität“ unter idealen Bedingungen funktioniert, wie bei ebenen Straßen und bei moderaten Geschwindigkeiten. Auch moderne Technologien, wie elektronische Stabilitätskontrollen und fortschrittliche Fahrwerksysteme, haben die Fahrzeugkontrolle weiter verbessert. Aber die grundlegenden physikalischen Prinzipien und die Konstruktion, die es Autos ermöglichen, geradeaus zu fahren, sind tatsächlich seit fast einem Jahrhundert in der Automobiltechnik etabliert.
Die Ironie, dass Autos „von allein“ fahren können, ist also durchaus treffend und spiegelt die Fortschritte in der Fahrzeugtechnologie wider!

Hallo Oliver

bist du sicher dass dieser Beitrag #20 hier richtig ist?

LG
Clara

Ich bin dessen absolut sicher.

Ok
dann verstehe ich den Zusammenhang zum Thema Nachhallzeit Energiefrequenzgang und Raum/Hörkurve und Achsgeometrie eines Autos einfach nicht.

Vielleicht doch schon spät geworden...

LG
Cara

Ps: Entschuldige bitte

​

Es geht um's "Geradeausfahren" (etwa auf einer "üblichen" Straße). Sobald man einigermaßen definieren kann,
was das - im jeweiligen Anwendungskontext - bedeutet, kann man "mehr oder weniger" geeignete Herangehens-
weisen z.B. bei div. verfügbaren Konstruktionsansätzen/Produkten identifizieren.

Zunächst auch meinen Dank an FrankG und Uwe JAM , dass sie uns daran teilhaben lassen,
wie sie es ihren Lautsprechern in ihren jeweiligen Räumen beigebracht haben einigermaßen "geradeaus"
zu fahren.

Dazu waren sicher teils erhebliche Modifikationen der Raumausstattung erforderlich sowie geschickte
Nacharbeit mittels DSP.


@Uwe:

Mir hat übrigens diese Passage besonders gut gefallen:


​Nicht, dass ich das "direkt" nachvollziehen könnte, denn einen eigenen Höreindruck in deinem Raum kann
ich mir ja von hier aus nicht verschaffen ...

Aber ich weiß, dass ich bei "elektronischen Korrekturversuchen" selbst schön öfters in "weniger ist mehr"
Situationen gelaufen bin: Die Gründe dafür können vielfältig sein.


Ich nehme an, dass Mirko ( Audiodrom ) diesen Thread auch eröffnet hat, um einmal fernab von üblichen
Lehrbüchern oder "verbreiteten Standardweisheiten" an echte "Hands on" Daten von engagierten Hörern zu
kommen, die nachvollziehbar aus der realen Welt stammen.

@Mirko, bitte korrigiere mich, wenn ich hier falsch vermute ...


Was mich schon einmal beruhigt ist, dass heute "gängige" Vorlagen für Raumkurven wie etwa

von Harman (Dr. Floyd Toole, Dr. Sean Olive)
(die hatte ich hier schon zitiert)


und (wesentlich älter)

von Bruel&Kjaer
(die hatte ich hier schon zitiert)


ihre Berechtigung in der Praxis m.E. auch hier in diesem Thread zeigen können.

D.h. wenn erfahrene Hörer mit ihren jeweils verfügbaren Lautsprechern Modifikationen an ihrer Abhörsituation
vonehmen (Raumakustik, LS-Position, Hörplatzwahl, "Equalizing" d.h. elektronische Korrekturen im weitesten Sinn),
dann sind das erkennbar geeignete Zielkurven dafür.

Dass sie nicht in jedem Einzelfall genau getroffen werden, ist dabei völlig normal:
Die o.g. Kurven selbst sind ja aus Mittelwerten vieler Einzelmessungen aus unterschiedichen Settings entstanden.

Die Kurven sind also streng genommen beschreibend, indem sie Hörerpräferenzen statistisch beschreiben, d.h.
sie sind im Grunde nicht strikt vorschreibend.

Für mich heißt das, die Grundaussage etwa der Bruel&Kjaer Kurve

"Die Raumkurve am Hörplatz aus Direktschall und Raumanteil sollte im Bereich 600Hz bis 10.000Hz
um ca. 3 ..4dB stetig fallen."

(so interpretiere ich sie ...)

wird auch hier durchaus angenähert im Rahmen des jeweils Möglichen (oder Gewünschten).

Abweichungen ergeben sich u.a. durch gewisse "Grundeigenschaften", welche die jeweiligen Lautsprecher im
Mittel-/Hochton mitbringen sowie durch die gewählten Optionen, darauf zu reagieren (Lautsprecher Aufstellung,
Raumbehandlung, elektronische Korrektur).

Ich nehme an, dass Mirko ( Audiodrom ) diesen Thread auch eröffnet hat, um einmal fernab von üblichen
Lehrbüchern oder "verbreiteten Standardweisheiten" an echte "Hands on" Daten von engagierten Hörern zu
kommen, die nachvollziehbar aus der realen Welt stammen.

@Mirko, bitte korrigiere mich, wenn ich hier falsch vermute ...

HALLO Oliver
Du liegst,wie so oft,völlig richtig.
Mich interessiert wie verschieden "konzentrierte" Hörer zu ihrer Raumkurve, (Meist ja eine Annäherung zur Harmannkurve bei "geübten" Hörern) gekommen sind.
Dazu wäre wirklich der Energiefrequenzgang des jeweiligen LS interessant um zusehen was dr Raum mit seiner meist frequenzabhängigen Nachhallzeit daraus macht. Außerdem ist noch wichtig wie der Direktschall dazu Verbogen wird. (Filterkurve).
In den drei Raumdatensätzen oben zeigt sich das ihr Alle auf eine Frequenz unabhängige Nachhallzeit setzt(ich finde das gut) ob und wie ihr es dann in letzter Konsequenz erreicht (Unterer Bassbereich) ist dann eine andere Frage.
Ich sehe eigentlich 2 Dinge als besonders Wichtig Linearer Direktschall und eine an Harman angelegte Hauskurve/Raumkurve.
Wie ich die ich diese erreiche ist fast egal. Ein Bündelder LS macht da ja schon einige Vorgaben auf die wir dann reagieren müssen um unsere angestrebte Harmankurve zu erreichen.

hier mein Direktschall und die Raumkurve( Hörplatzkurve) zu diesem Direktschall
Wenn man sich das anschaut dann sieht man das sich im Raum im großen und Ganzen nichts großartig ändert.
Was heißt das? Will man überhaupt sowas?






Die dazugehörige RT60


ich habe bewusst geglättet und die T20 benutzt weil man hier besser sieht worauf ich hinaus möchte.
Der Bereich von 300Hz bis 5kHz soll hier betrachtet werden.

Mirko, vielleicht wirst du den ein- oder anderen noch darüber aufklären müssen, wie deine Lautsprecher
aussehen bzw. wie deine Lautsprecher-/Rauminstallation funktioniert.

M.E. hast du mit deinen Nearfield Line Arrays - so wie im Raum installiert - tatsächlich "Constant Directivity"
Verhältnisse angenähert.

Zudem nimmt der Direktschall im Mittel-/Hochton nur wenig mit der Hörentfernung ab, vergleicht man das
mit üblichen Verhältnissen.

Ich habe im Jahr 2015 hier mal einen Thread als "Gedankenspiel" für ein vergleichbares Szenario gestartet:
In dem Thread hat damals u.a. auch noch Peter Krips mitdiskutiert.

Es kam mir schon immer seltsam vor, was passieren würde, wenn man einige so gehandelte Ideale,
tatsächlich gemeinsam realisieren würde:

- Constant Directivity Lautsprecher
- Konstante Nachhallzeit im Raum

Bitte gnädig sein mit etwaigen Details aus dem Thread: Es ist 9 Jahre her und womöglich haben einige
Teilnehmer inkl. meiner Person bestimmte Auffassungen oder Kenntnisstände inzwischen geändert.
Man sollte also ggf. lieber "hier und neu" diskutieren, als zur Diskussion in den alten Thread zu springen.

Aber hier ist er, und als Denkanstoß zum Thema taugt er vielleicht immer noch:

David
​
Hilfe David,
kannst du eventuell erklären wo auf einmal meine 4 Diagramme aus meinem Artikel #12 geblieben sind?
Danke für eventuelle Erklärung.

Ich stelle der Vollständigkeit halber den kompletten Inhalt noch einmal ein.
LG Uwe

wie unter #29 erwähnt, anbei die Wiederherstellung des Artikels mit den Diagrammen.

Danach habe ich den Frequenzgang im REW mit der EQ Funktion bearbeitet.
Das Ziel war u.a. die Überhöhung bei 35Hz (1-0-0-Raummode) so zu reduzieren dass ich "in etwa" einen Hochpass 70Hz generiere.
Und den restlichen Frequenzgang oberhalb von 70Hz etwas zu glätten.
Warum das Ganze?
Weil ich die im REW generierte EQ-Kurve als txt.File abspeichere und als House-Kurve in das DIRAC meines AVR einspiele.
Mein DIRAC hat noch keine Bassmanagement- und Weichenfunktion und damit "korrigiere" ich mir einen Hochpass für das Stereopaar.

Die zweite Messreihe zeigt nun die von DIRAC korrigierten Lautsprecher

SPL-Messung

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​Man sieht wie sich der Peak bei 35Hz immens reduziert hat und der restliche Frequenzgang ist nun etwas mehr geglättet. Und es ist ein 70Hz Hochpass entstanden.

RT60-Messung

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C50, C80 und D50-Messung

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​Spectrogramm-Messung

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Beim Spektrogramm erkennt man am besten was die EQ Korrektur gebracht hat. Die Spitze bei ca.42 Hz und 680 ms hat sich auf 500ms Nachhallzeit reduziert.
Der Rest der Kurve hat sich ab ca. 60 Hz eher zum Nachteil verändert. Die Nachhallzeiten haben sich marginal vergrößert....teilweise um +50ms.

Die Erkenntnisse die ich daraus abgeleitet habe sind dass ich für meinen derzeitigen Betrieb lediglich die Korrekturen bis ca.70 Hz durchgeführt habe.
Den Rest unkorrigiert laufen lasse. Dies kann man beim Dirac mit den "Vorhängen" regeln.
Der voll korrigierte Lautsprecher hat bei meinen Probehörsitzungen keinen Mehrwert gebracht. Dies mag aber auch teilweise an dem relativ gut optimierten Raum liegen......

Ich hoffe ich konnte dir damit verwertbare Daten beisteuern.
Einen schönen Abend.
LG Uwe​​