Am Anfang wurde Starlink oft belächelt, nun kriegen die "Platzhirsche" kalte Füße:

So wie ich es bis jetzt gelesen habe, sind die Triebwerke - es durfte sich um Manövriertriebwerke
handeln - die beim Anflug auf die ISS ausgefallen waren, in einem Zustand
"mal gehn'se, mal gehn'se nich".

(Und "warum" weiß man auch nich ...)

Das ist m.E. eine wesentlich dämlichere Situation, als wenn man wüsste "die und die sind
ausgefallen" (und auf die übrigen sollte man sich verlassen können).

Man wird damit für den Rückflug keine Menschen mitnehmen, wenn es sich vermeiden lässt.

Man wird es in dieser Situation ggf. als Mülltransporter/Abfalleimer verwenden:
Dafür ist Boeing (bedingt) noch gut genug.

(Edit: Denn auch an Abfalleimer stellt man Anforderungen.)

Hab' diesen bisher nur "überflogen", werde ihn später noch lesen:

Wahrscheinlich würde es sich lohnen, das Buch „Flying Blind“ zu lesen, das die Autorin als
Quelle angibt (ich kenne es noch nicht).

Die Geschichte, warum die berüchtigte "MCAS" Software in der "737 MAX" Baureihe überhaupt
notwendig wurde, ist im Artikel m.E. etwas "verkürzt" dargestellt:

Die vergrößerten Triebwerke (höhere Effizienz), welche in der 737 MAX Reihe zum Einsatz
kommen, haben verschiedene Auswirkungen auf die ursprüngliche Auslegung des "klassischen"
Modells gehabt:

Damit die Aussenhüllen der Triebwerke genug Bodenabstand bekamen, musste(n)

1) die Triebwerksgondeln (Pylons) etwas vorgezogen werden, um die Triebwerke
dichter unter (Edit: und etwas mehr "vor") die Tragflächen zu bekommen.

2) das Bugfahrwerk verlängert werden, weshalb die Maschine bereits auf dem Boden und
beim "Rollen" die Nase etwas höher hat und sich dabei auch auch bereits der Anströmwinkel
(AOA "Angle of Attack") der Tragflächen etwas ändert (mehr Auftrieb bei gleicher Geschwindigkeit
noch am Boden).

1) führt zu einer merklichen Verlagerung des Schwerpunktes der Maschine, was man
kompensieren muss.

2) führte dazu, dass die Maschine "von allein" beim Startvorgang beginnen kann zu "rollen"
("Rollmanöver" beim Start ist das Anheben des Bugrades, bevor die Maschine dann ganz
abhebt) d.h. das Bugrad von der Piste abzuheben, bevor eine ausreichende Geschwindigkeit
erreicht ist, die das Flugzeug zum Abheben insgesamt benötigt.

Um u.a. diese neuen "Eigenarten" zu kompensieren, hat man die o.g. "MCAS" Software
entwickelt und eingesetzt, damit sich das Flugzeug "wie gewohnt" verhalten sollte:

Der Rest ist inzwischen "Geschichte" ...

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Klugscheißermodus EIN:

Ein Luftfahrzeug ist auch ein Landfahrzeug.

Beide Funktionen so zu kombinieren, dass Sicherheit gewährleistet ist,
ist m.E. eine (Ingenieuers-) Kunst.

Beeinträchtigen "Konstruktionsnotwendigkeiten" aus einer der beiden
Funktionen jedoch die jeweils andere, so bekommt man Probleme.

Um diese zu minimieren, sollte man auf Fachleute hören.

Die Management Entscheidungen bei Boeing waren m.E. keine Entscheidungen
von Fachleuten:

Man wollte einfach "billig und möglichst schnell durch die Tür".

Klugscheißermodus AUS.

Nach meinem Dafürhalten als Ingenieur: man hätte die uralte 737 einfach nicht weiter verwenden sollen, sondern gleich eine neue Kurzstreckenmaschine bauen sollen. Was die da gemacht haben ist für mich vergleichbar mit dem Einbau des Polomotors in den Trabbi 1990, um die alte Konstruktion noch in die Zukunft zu bekommen. War wirtschaftlich, marketingmäßig und technisch Blödsinn.
Bei der 737 war es auch gleich noch extremer Leichtsinn.
RaynAir verwendet übrigens fast ausschließlich 737, allerdings zum größten Teil die 737 8as und nur zum kleinen Teil 737 MAX. Sollte man wissen, wenn man unbedingt billig fliegen will.

die entwicklung ist eher evolutionär. is bei airbus auch so. da gibts dann halt typischer weise 2 frames, zb wide frame body und narrow frame body, die unterscheiden sich dann in der länge und in den anbauteilen. was nicht heißt, dass sich diese frames sich nicht auch in evolution befinden. völlige neuenteicklungen sind extrem selten.

ausnahmen sind die wirklichen großraumtypen, die für hub to hub eingesetzt werden.

In der „alten“ 737 fühlte ich mich immer bewährt sicher. Die „neue“MAX ist für mich keine evolutionäre Entwicklung sondern, wie sich gezeigt hat, eine Fehlkonstruktion, die aus dem Verkehr gezogen werden sollte.

man erinnert sich 2014

Ein Airbus A319 z.B. steht vom Hauptfahrwerk rel. "hochbeinig" da:




Bei der 737 musste man schon bei vorigen Modellen "tricksen", um
modernere Triebwerke unterzubringen:





Und so sahen Triebwerke zu der Zeit aus, als die 737 "modern" war (Edit: Das war Ende der 60'er):




Ich weiß es nicht genau, aber ich vermute, dass man hier eine signifikante Verlängerung des Hauptfahrwerks
bei Boeing vermeiden wollte:

Da wären ggf. erhebliche Änderungen im Bereich der Flügelwurzel, des Flügelkastens sowie des Fahrwerks
selbst erforderlich.

Das Problem könnte man ev. lösen mit 3-4 kleineren Triebwerken statt 2 "XXL", aber es wäre vermutlich weniger energieeffizient, und würde mehr Wartungsaufwand bedeuten.

respice finem

Schlag' das Boeing mal vor, die freuen sich bestimmt

Wäre für sie wohl ein deja vu - frühere Modelle vieler Hersteller waren ja so.



Die großen Langstrecken "Viecher" sind eh 4 (zivil) bis 8-strahlig (mil.), die Hilfsdüsen Unterstützung für den Start nicht mitgerechnet.

Aber wenn es schon zu teuer ist, eine Tür gescheit einzubauen...

Ein Beispiel von der anderen Seite des "Teichs" - in einem davon kamen zwei polnische Präsidenten ums Leben